El segundo, en la misma dirección, es el puente Alsina, que une la Av. Sáenz con Valentín Alsina, en Lanús. Luego, el puente Victorino de la Plaza permite cruzar el Riachuelo desde la Av. Vélez Sarsfield hasta la Av. Francisco Pienovi, en Piñeiro. A éste le sigue el puente Bosch, que permite cruzar hasta la misma ciudad, partiendo desde la calle Luján, en el barrio de Barracas.

El nuevo puente Prilidiano Pueyrredón conecta la autopista 9 de Julio con las avenidas Mitre e Hipólito Yrigoyen, en Avellaneda, y el viejo puente Pueyrredón permite la circulación hacia Avellaneda desde la calle Vieytes. Éste último fue clausurado a principios de año por el Gobierno porteño para hacerle reparaciones y a fin de mes se le hará una prueba de izado para ajustar la estructura.

El nuevo puente Avellaneda, que reemplazó en 1940 al viejo puente transbordador que alguna vez pintó Benito Quinquela Martín, conecta el barrio de La Boca con la localidad bonaerense homónima, más precisamente con la Isla Maciel.

Existe el proyecto –ya aprobado– de un nuevo puente, sobre la Av. Patricios, que está en proceso de licitación, aunque la obra aún no comenzó. Facilitaría el tránsito hacia Avellaneda. Otro puente nuevo es el de la autopista Buenos Aires-La Plata, que fue habilitado el 1 de julio de 1995. De estos puentes, el Victorino de la Plaza, el Alsina y el de la autopista Buenos Aires-La Plata están bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vías Navegables, que depende del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Como una patética muestra del abandono, el puente Bosch debió ser clausurado en enero de 2000 y recién fue reabierto al tránsito el 6 de junio de 2008. Las obras estuvieron a cargo del Gobierno porteño, que tardó ocho años enteros en realizarlas.

Lo mismo ocurrió en junio de 2007 con el puente Victorino de la Plaza, cuya capa asfáltica se hundió, por suerte sin enviar a nadie a conocer el fondo del Riachuelo, aunque la desinversión en este rubro provoca que la tragedia nunca esté demasiado lejana.

El 12 de julio de 1930, una espesa niebla invadía la Ciudad. Fue por eso que el motorman del tranvía 105, que iba desde Lanús hasta Retiro, no vio que el puente Bosch estaba elevado para permitir el paso de un barco. En tanto, el murmullo de los pasajeros le impidió escuchar el sonido de la campanilla de la alarma. El tranvía terminó en el fondo del Riachuelo, donde 56 de sus 60 adormilados ocupantes encontraron un trágico fin. La mayoría de ellos eran obreros de las fábricas de la zona que se dirigían al trabajo
Fuente: Noticias Urbanas .

Las sospechas que siempre tuvimos acerca de la posibilidad de encontrarnos con estas estadísticas no resisten duda alguna. En los barrios donde se asientan las personas con mayores ingresos (Caballito, Recoleta y seguramente Belgrano que no se encuentra en el cuadro en cuestión), presentan las tasas de mortalidad infantil más bajas: 7,6x1000, mientras que en la zona sur este valor sube hasta trepar al 10x1000, justamente los barrios que más sufren este flagelo social son Villa Lugano, Villa Riachuelo y Villa Soldati, los de menores ingresos y peor amparados por el estado local.

Esta fría estadística oficial, nos hace comprender entonces el porqué siempre esta zona de la ciudad se halla permanentemente en conflictos, esto se lógico porque los vecinos de estos parajes sureños pagan alto precio por su condición social y este no es un precio cuantificable materialmente, se trata lisa y llanamente de la vida de sus hijos.

Para simplificar: un vehículo que transporta un pasajero a lo largo de 5 kilómetros todos los días durante un año consume 124 litros de combustible y emite 350 kilos de CO2. Un auto en el que viajan cuatro personas divide ese consumo por cuatro. Pero los autos que ingresan a la Ciudad con varios pasajeros son muy pocos. Sólo el 1 por ciento transporta a cinco personas. Por el contrario, seis de cada diez vehículos llevan sólo a una persona. Una estadística de 1998 indicaba que el 58 por ciento de los vehículos que ingresaban o egresaban diariamente de la Ciudad transportaba a una sola persona, mientras que en el resto, el 31,3 llevaba un conductor y un acompañante. El 1 por ciento ingresaba con cinco o más personas, en tanto que el 2,1 llevaba a cuatro y el 7,6 por ciento a tres.

En todas las grandes ciudades del mundo –y Buenos Aires no es la excepción– se deben implementar diversas políticas para disuadir a sus habitantes del uso intensivo de sus automóviles. Es que el tránsito excesivo no sólo alarga los tiempos de viaje de la gente y genera malos humores –que suelen mermar su capacidad de trabajo–, sino que es además una de las principales causas de contaminación atmosférica, ya que los gases y los ruidos que generan los motores a explosión de taxis, autos y colectivos provocan un gran impacto en la salud de los porteños. Desde el 29 de noviembre de 2007, los vehículos que ingresaban al centro porteño en hora pico con cuatro o más ocupantes dejaron de pagar peaje. La iniciativa formaba parte del Plan Integral de Tránsito y Transporte de la Ciudad. Además, por esa fecha se implementó una reducción del 50 por ciento en los peajes para los colectivos, a cambio de que las empresas aumentaran los servicios entre un 30 y un 50 por ciento.

Ninguna de las dos medidas está hoy vigente. De todos modos, las iniciativas implementadas hasta ahora sólo fueron paliativas. Los autos siguen ingresando a esta Ciudad transportando sólo a uno o dos pasajeros en su gran mayoría, duplicando durante el horario laboral su población, ya que en Buenos Aires habitan en forma estable 3 millones de personas y 3.200.000 más ingresan diariamente para trabajar, para hacerse atender en sus hospitales, para asistir a sus escuelas o para realizar trámites. El Plan Urbano Ambiental promueve el transporte intermodal y la creación de playas de transferencia.

La solución entonces estará en la aplicación de políticas a mediano y largo plazo.